网约车新政两年再起争议 专家建言兼职司机应准入

“网约车的准入要求太过严苛可能会导致很多人开不了网约车去开黑车，黑车更难以监管，”同样的，律师赵占领认为这种户籍车籍的门槛制定会让出行市场历史倒退，“网约车减少汽车的增长幅度、解决城市治理难题，部分人就业，也在一定程度上打击了黑车。”

但王军也补充道，考虑到北京市的特殊性，以及北京市车辆限购、限行等政策，外籍车辆过多涌入北京，会对交通带来过大压力。但劳务人员也都要求北京户籍，会造成劳务供给的枯竭。

兼职司机应该被允许

政府管平台，平台管司机

“网约车监管的核心问题是安全问题，并非牌照问题。”赵占领告诉南都记者，监管部门应该要求网约车平台要有严格的管理措施、记录措施来保障用户和司机的安全，保障用户的权益，而不是对户籍牌照要求苛刻，监管部门应该考虑消费者最关注的问题。

此外，公共管理政策分为“正面清单”与“负面清单”两种，前者设定准入门槛，达到要求才能落地运营，牌照制一般是这种管理思路；后者则列出违规状况，只要不违规就能落地。后者比前者更加宽松灵活。

滴滴数据显示，目前其注册司机量已经媲美全国出租车司机总量，但因为50%的司机每天工作时长不超过2小时，其订单总量仅为出租车客运量20%，其主要解决高峰期弹性运力的补充，更多是“兼职司机”这种长尾资源的最优化配置。长尾资源是供给量大但供给效率低，网约车平台则通过信息匹配与用户评价进行分层资源配置，从这个角度讲，牌照制会导致资源配置失去活力。

但也正因为供给量过于庞大，过去没有企业或者政府能对这个长尾资源实行有效地“负面清单”审核方式，这种供给导致灰色或“黑车”市场，滴滴等网约车平台的出现，基于移动互联网交易闭环产生的大数据沉淀激活这部分资源活力。

如果说基于“正面清单”的出租车可以产生标准相对统一的基层服务，那么基于“负面清单”的网约车，关键在于分层，根据用户评价、司机行为规范对供给分层，根据用户对时间、价格、服务质量等方面的分析对需求分层，设定拼车、快车、专车等分层服务匹配。

政府最应该做的，是对交通最核心的安全问题再加一道保险杠，即对平台管理及审核机制的监管，而不是越过平台去设立网约车司机准入门槛，存在多年的“黑车”市场已经证明这种管控反而效率更低。

“网约车的监管思路有两种：一是共享经济的网约车，二是通过网络预约的出租车。网约车新政实际上走的是第二条思路。我认为还是应该走第一条共享经济网约车的道路”。同样的，王军教授认为，网约车政策优化的重点是允许兼职司机，也就是共享经济网约车的准入。

“兼职的司机与平台并非是雇佣关系，所以可以通过别的约定条款、保险条款准入，监管的关键在于平台，同时对不同网约车分类监管。”如果想以比较缓和的方式来处理巡游出租车和网约车的关系，可以对兼职网约车设定服务量限制。在监管上也需要分类监管，专职和兼职有分别的标准。王军说。

在谈及如何完善网约车政策，徐康明还给出了更多的建议。他认为，一是要建议放开从业人员的年龄；二是允许企业雇佣兼职的网约车或巡游出租汽车司机；三是建议增加残疾人的网约车数量。但徐康明也强调，最主要的是要改善执法手段，目前的情况是非法运营多，但线下执法效率太低，违法成本低。因而，需要紧迫修改的一条就是采用互联网的手段，通过线上执法甄别非法运营，比如人车不一致，车辆未经许可即上路运行等。

（编辑：威海站长网）

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