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“就因为是累活我们才有机会嘛，谷歌、FB这样的公司已经把轻松的活都干了，我没有什么行业背景，也不是技术大牛，只能做这些累活了”，斯坦福毕业的周胜馥略显谦虚地回答创业邦的提问。 
清流资本的王梦秋从天使轮开始投资货拉拉，后来她如此评价周 胜馥 ：“ 上得朝堂，下得江湖。有好的教育背景和七年poker经历，人是非常聪明的，又愿意做货运这么接地气的事情，阅历有了，能成事 ”。 创业之初，货拉拉需要解决的第一个问题就是吸引足够的司机在平台注册。周胜馥和团队像大多数O2O公司一样，开始在线下做“地推”。 在推广进行一段时间后，团队发现女员工的效率要高很多。因为货车司机几乎都是男性，工作时都在路上，平时少有与异性接触的机会，货拉拉逐渐全部选用年轻女性来做线下推广，教司机下载安装货拉拉App，如何用App接单。 在货拉拉开通新的城市时，会向司机端推送 30 公里范围内的订单，虽然大部分订单离司机的位置很远，不会被抢，但这样做让司机感觉货拉拉上订单很多，从而愿意经常打开货拉拉App“听单”。而在平台用户增多，订单数起来后，货拉拉会在后台逐步缩小推送的范围。 在完成市场调查和定价调查、确定司机服务标准和管理规范和地推等工作之外，货拉拉的重点依然在提高运营效率上，公司配备有专门的数据分析师对司机、用户、订单数据做不同维度的分析判断，与此同时，每周都会实地探访用户，做详尽的用户调查。 货拉拉为司机带来了更多订单，订单数最多可翻 5 倍，从而在单位时间内拿到更多的收入。在公司进入大陆一年后，平台上的司机最多可以一天拉 15 单。 业务覆盖国内 96 个城市，日订单 10 万+ 2014 年底， 58 推出了同城货运品牌 58 速运。 2015 年 1 月，货拉拉拿到了 1000 万美元天使轮融资。虽然市场有 58 这个很强的竞品，但货拉拉的投资人依然看好货拉拉团队的执行力。 王梦秋对创业邦谈到：“创业任何时候都比拼策略正确和一流的执行力，当时投货拉拉的时候，他们单城市运营效率已经验证足够高。” 同城货运的核心还是让用户更快更方便地叫到车，在让司机接到更多订单后，使单价下降，同时，让勤奋礼貌的司机接到更多订单，把不准点、服务不好、评分低的司机淘汰出平台。 2015 年下半年，货拉拉和其他货运平台一样开始“烧钱”，做了大量的用户补贴和司机补贴，当时订单增长得非常快，但大家在沾沾自喜之后很快发现了问题，那就是假订单、刷单行为的大量出现。 货拉拉发现问题后很快停止了补贴，平台订单随即明显下降。那段时间周胜馥心里很忐忑，因为不知道停止补贴对平台的打击有多大，O2O是否没有补贴就做不下去? 但坚持一段时间后，团队发现订单又重新增长，回到了一个不错的态势。由此周胜馥更加坚信，同城货运最终比拼的还是服务质量和用户体验，烧钱补贴绝不是长久之计。 2015 年，货拉拉获得了两轮千万美元级别的融资，在国内主要城市都开通了业务，新加坡、曼谷、台北等境外城市的业务也稳固下来。公司开始寻求盈利，在部分城市对司机端进行会员收费。 周胜馥在打德扑的最初三年都没有赢多少钱，那段经历也让他意识到，创业也需要深耕市场，不断做精细化运营，才有机会收割。 经过数年的运营，货拉拉已经形成了自己的运营方法论。精于德扑计算的周胜馥表示：“同样是一百块钱，其中多少拿来做广告，多少拿来做司机培训，多少用来招聘大牛，资源怎么投放我们都有自己的理解，几百个小细节组成了我们高效运营的体系”。
目前，货拉拉已经在中国大陆 96 个城市，东南亚和港台 5 座城市开通了业务，主要覆盖了一二线城市和部分经济活跃的三线城市。 周胜馥告诉创业邦，判断是否在一座新城市开通业务有两个标准，一是GDP水平，二是移动互联网的发展程度，只要符合标准即义无反顾地进入。同时，货拉拉也对已开通的城市建立模型，从模型上的各种维度分析，匹配度高的城市则可以尝试开通。 货拉拉平台目前注册司机已达百万，用户超过 1000 万，日订单 10 万+，平均客单价为 150 元。周胜馥表示，货拉拉下一步将继续进行拓展，把业务开展到友商还没有覆盖到的城市。 
是的，你一定在路上见过货拉拉的面包车，虽然不是这么新的 （编辑：威海站长网）
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