快运进入指数型增长时代：效率定生死 得电商者得天下

今年双十一，快运领域的万吨俱乐部成员已达7个。与此同时，成为万吨俱乐部成员所花费的时间，越来越短。比如，顺心捷达只用了1年就进入万吨俱乐部；此外，自安能2015年突破了万吨门槛后，从1万吨到2万吨耗时2年，从2万吨到3万吨耗时20个月，从3万吨到4万吨则仅用了不到1年的时间。

某种意义上来说，当货量达到一定规模时，企业增长的指数型特征也愈加明显，货量增长会越来越快。而这或许也是安能提出未来五年日均货量增长至10万吨的底气所在。

那么，这些增量在哪里？如何拿到？

如今，快运市场与快递市场都走到了一个具有拐点意义的时间点。头部企业增长越来越快，二、三线快运却遇到了「生死劫」。今年以来，二、三线快运企业倒闭破产或者卖身于人的消息不绝于耳：远成被申请破产、大达物流和亚风快运相继传出被迫出局的消息，而这些市场份额大概率会被整合进一线网络。

这种现象与近两年来的快递市场的竞争如出一辙。从当前形势来看，快运行业正在步入快递行业的后尘，一线加速整合，企业间的竞争也将从价格战转向效率战，从盲目烧钱抢市场转向基于运营效率的规模竞争。

但规模效应的实现需要整体思维，单点技术如无人车等的应用，无法影响整体成本结构。企业需要意识到，从产品层面的综合设计，到网络层面的分拨、车线、网点运营，再到产能优化、车辆调度等，想要充分利用整个网络能力，足够强大的运营优化能力必不可少；只有拥有运营基因的团队，才能把每个改善点串起来，找到所有的优化空间，累积成一个大的机会。最终胜出者，也将是那些长期致力于运营效率优化的，具有规模化利润的，能够实现自我造血良性发展的企业。

这个运营优化能力，最后能为企业产生什么样的价值？拿安能来说，其内部有一个口号：「只要求多赚一分钱」，以安能今天的规模，每公斤只要省出1分钱，一年就能提利约1亿元；如果每年省出2分钱，利润就能增长50%。

「所以我们做了大量工作，都是为了每年省1分钱、2分钱，效率上的小提升，放到非常大规模的场景里，就会带来非常明显的差异。这样的『积累效应』是别人难以复制的。」王拥军说道。（来源: 运联传媒 文/贾艺超）

（编辑：威海站长网）

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